“交通拥堵费”问题(2)

“交通拥堵费”问题(2)

　　征收交通拥堵费这种非常手段能否起到非常作用，尚是疑问。诚然，与其他行政调控措施相比，征收交通拥堵费与国际城市的治理经验更加接近，也有成功经验可循。但是，同样的政策导向未必会产生同样的效果。

　　一是作为一种价格杠杆，交通拥堵费只有对价格敏感者才能产生导向作用，迫使他们调整自己的出行行为。然而，存量机动车中，有大量公务用车，这些车主对于交通拥堵费不会敏感。无论中心城区的入城费还是停车费设定得多高，都不会影响其出行习惯。

　　二是不合理的城市规划和上涨过快的房价，导致了“睡城”的出现。即使想通过交通拥堵费调节人们的出行，许多人仍然会因路途遥远和公交设施不完善而被迫驾车出行。

　　应该说，交通部门为治堵想了很多办法。想要找到好的“治堵妙计”，需要科学的“顶层设计”，摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看，中国的大城市“治堵”应逐步淡化行政强制手段，过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政作为救济的过渡性政策不宜长期存在，一味收费也不是真正的市场化科学管理。法治取向、全国视角、民生关切，相关部门应该兼顾这些角度审慎思考，解好交通管理这道复杂的难题。

　　现阶段，交通拥堵费很可能只对日常工作生活圈较近，同时没有财政报销机会的部分机动车主起作用。公共政策，当然不能有所偏颇，而应该有普遍的适用性。对此，我们建议：必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上，就减少人们对交通拥堵费的争议而言，先将公务车调控好，再对私家车进行调控，是更合理的步骤，因为这样才能争取到普遍的共识，使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。

　　与此同时，还需要通过持续的路网和公交建设，增加公众对出行方式的选择权。如果公共交通不能尽可能实现全覆盖，站点设置、路线设置不能尽可能优化，价格杠杆还是无法起到调节作用。行政调控手段再强硬，也无法降低人们的购车需求，改变人们的驾车出行习惯。

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